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內容來自hexun新聞

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國務院發佈《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年）》後，昨日國內各大造船公司的股價大幅走高，如中國船舶(600150,股吧)（600150.SH）、廣船國際(600685,股吧)（600685.SH）分別上漲6.4%和7.64%。青島一傢造船公司的副總經理楊先生對《第一財經日報》記者表示：“這份實施方案中，國傢公佈瞭六大支持政策，其中兩條涉及船企信貸，如提出加大出口買方信貸資金投放，加大對船舶企業兼並重組、海外並購等信貸融資支持。這會讓不少陷入財務困境的船廠如沐春風。”信貸困境因訂單下滑嚴重、航運市場運力過剩、水上運輸需求萎縮，金融機構對待船舶行業的信貸投放已格外謹慎，支持力度也放緩，不少造船企業面臨著被討薪、難以運營的困境。“造船企業的信貸問題分為兩個方面：船東和船廠信貸，兩類貸款缺一不可。”一傢大型造船企業投資部的劉姓總監向本報記者說道，從船東角度看，假設1艘船是1億元的造價，其中20%的預付款需要由船東（即買方公司）支付，剩餘的款項由船東隨後分階段（如建造、下塢、出塢、試航等環節）支付給船廠，最終交船時船廠可拿到所有船款。但無論建一艘船分多少個階段，都由銀行先為船東墊資。“而一艘船的建設過程中，船廠背後也需要有銀行支持。”該負責人說，船在籌備建設的過程中，船東的預付款主要用來支付設計及材料采購等開銷，而從“籌備到下塢”的階段，也有建設安裝、人工等費用，由國內船廠來墊資，主要的墊資方也是國內銀行。如果下塢這一階段完成時，船東及船東的背後銀行都會對船廠的工作審核，認可後銀行打款給船廠，船廠再轉給此前為其墊資的國內銀行。在全球金融風暴後，船東所遇到的金融信貸困難是，歐洲當地的銀行都拒絕繼續為船東融資，不少船東就會喪失付款能力，以往簽訂的訂單如果執行瞭一部分，無法進行下去。南通一傢船廠與德國某船東就發生過類似的糾紛。雖然雙方曾訂立瞭一份散貨船的合同，但幾年後船價隨著海運價格急轉直下。如果按當初簽訂的合同下接船，船東必然會大幅虧損，船東無法履行合同並決定棄船。在船廠的據理力爭下，保住瞭預付款。楊先生表示，在新政中，國傢提出要“鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放，對在國內骨幹船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東提供出口買方信貸。這其中的意義在於，政府希望通過金融機構提供的出口買方信貸（即國內銀行為海外船東提供信貸）的方式，來緩解中國船舶企業的資金難題，雖然是間接的一種信貸，但目的仍然是幫助中國船廠增強資金周轉能力。直接獲貸款不易國內船廠直接獲得銀行的貸款，為船東提前墊資建船，也並不容易。劉先生的工作之一便是與銀行打交道。船廠往往在請銀行貸款時，後者需要船廠提交各種材料：船型（是不是環保型或更寬、載貨量更大的船舶）的市場認可度、船東預付款額度、船東資質及財力、船舶所在運線的未來發展趨勢報告、航線運費走勢分析、預付款等等。現在，很多船東在資金緊張的情況下隻能付20%的預付款（最高峰時船東可砸50%），即便如此，當看到預付款比例過低時，國內銀行也不由分說地把船廠拒之門外。“國內的船廠若沒有銀行或相應融資的話，肯定會很難堅持下去。”劉先生說，船若沒有運營資金就無法建造完成，等於是一堆廢鐵，不僅要賠償給船東相應的損失，而且還會拖欠員工及材料、建築費用。另一傢南京當地的船廠人士說到，他很理解船東的不易，目前全球的棄船案例也時有發生，但如果能有銀行的支持把一些棄船堅持建完，那麼至少船廠可通過在市場上直接拋售來獲得一些資金。他工作的船廠就有過這樣的經歷：原先一艘船的合同價是7000多萬元，但幾年後市場價已是4000多萬元，縮水瞭40%多，雖然船東放棄瞭，但該船廠還是通過舉債的方式建完並賣出，“因為我們當初在接船時已有一筆上千萬元的預付款，所以賣完船後發現不僅還清瞭銀行的錢，還稍微有一點點利潤。”他建議，如果船廠能控制風險的話，還可以在普通的借款利率上稍作提高以吸引投資者，而且也不妨使用債權融資、抵押在建船舶等方式向金融機構借款。

新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-06/156819054.html

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